Na malém území se zde střetávají vlivy Krušných a Doupovských hor, biotopy chladných horských poloh nebo hlubokých roklí se potkávají s výhřevnými skalními stepmi a slunnými loukami v podhůří. Vzniká tak pestrá mozaika stanovišť, která nemá v naší zemi obdoby. Možná právě tato jedinečná kombinace podmínek umožnila přežívání izolované populace užovky stromové (Zamenis longissimus), druhu, který se zde nachází daleko nad severní hranicí svého souvislého areálu rozšíření. Užovka stromová (dříve Aeskulapova) se tak stává nejen symbolem tohoto území, ale i ukazatelem jeho mimořádné biologické hodnoty – krajiny, kde se na několika kilometrech čtverečních setkává horská chladno- i teplomilná flora a fauna a kde se dodnes zachovala vzácná rovnováha mezi člověkem a přírodou. Ostatně to dokládá i výskyt desítek dalších zvláště chráněných druhů živočichů i rostlin, které zde nacházejí kombinaci biotopů a klimatu, umožňující jejich prosperitu.
Tato rovnováha však může být zásadně narušena plánovanou výstavbou nové třípruhové komunikace I/13, v současném návrhu vedené po svazích levého břehu Ohře jako kapacitní rychlostní tah s parametry blížícími se dálnici. V následujících řádcích upozorňujeme na existující problémy i možná řešení.
Tato rovnováha však může být zásadně narušena plánovanou výstavbou nové třípruhové komunikace I/13, v současném návrhu vedené po svazích levého břehu Ohře jako kapacitní rychlostní tah s parametry blížícími se dálnici. V následujících řádcích upozorňujeme na existující problémy i možná řešení.
DOPRAVA PODÉL OHŘE VČERA, DNES – A ZÍTRA
Dopravní význam tohoto údolí není ničím novým. Už od středověku tudy vedla obchodní stezka podél Ohře, známá mimo jiné jako součást solné cesty. Obec Stráž nad Ohří (historicky Warta) nebyla náhodně vzniklým sídlem; plnila strážní a kontrolní funkci na této cestě a byla místem, kde se vybíralo clo. Ve skutečnosti je ale historie této stezky zcela jistě daleko starší. Nejspíš tudy procházeli již pravěcí lovci střední doby kamenné (viz nálezy mezolitických nástrojů v celé oblasti), a určitě se tudy chodilo v době bronzové a železné, kdy vznikala četná hradiště na kopcích podél říčního údolí.
Obchodní stezka se postupně změnila na silnici, k níž se v roce 1873 přidala i významná železniční trať Buštěhradské dráhy, od Vojkovic po Klášterec přesně kopírující tok údolí Ohře. Tato železnice významně přispěla k prosperitě Podkrušnohoří i všech větších měst včetně Karlových Varů. Silnice, a především železniční trať, sice nejspíše přírodní poměry v údolí kdysi významně pozměnily, po dalších 100 let však situace zůstávala neměnná, a druhy, obývající území, se s existencí dopravního koridoru vyrovnaly.
Zásadní změna dopravních poměrů nastala až v 90. letech minulého století, kdy v celé zemi došlo k přechodu od železniční na kamionovou dopravu. Silnice I/13 se stala dopravním tahem obsluhujícím celé Podkrušnohoří. Stovky kamionů projíždějí denně silnicí, mající v mnoha úsecích dodnes parametry dostavníkové cesty, a situace v obcích Damice, Stráž nad Ohří a Boč je již po tři desítky let zcela neúnosná; hovořit v těchto sídlech o „kvalitě života“ lze právem považovat za výsměch jejich obyvatelům. Od 90. let bylo zřejmé, že dopravní situaci bude nutné řešit radikálním způsobem – novou, bezpečnou komunikací s parametry, odpovídajícími bezpečnostním požadavkům pro dopravu i obyvatele v 21. století. Zásadní otázkou však byla trasa: údolí Ohře je natolik úzké, že nedává téměř žádný prostor k vymýšlení variant. K tomu navíc přistupuje již zmíněná vysoká přírodní hodnota celého údolí, kterou nejlépe ilustruje doslova ikonický druh užovka stromová.
PŘÍBĚH NEOBVYKLÉ HADÍ POPULACE
Jak je možné, že teplomilný druh hada nacházíme v nehostinném západočeském pohraničí? Paleontologické nálezy ukazují, že v holocénu, během tzv. atlantického klimatického optima, byla užovka stromová rozšířena daleko na sever Evropy až do dnešního Dánska. Poté ale došlo k dlouhodobému ochlazení, sice zdánlivě nevýraznému – o 2–3 °C v ročním průměru – které způsobilo postupné vymření populací užovky stromové na sever od teplé Panonie a Alp. V původním areálu do současnosti přežily jen tři nepatrné izoláty "aeskulapky": dva v Německu a jeden na Karlovarsku. Navzdory romantizujícím úvahám o záměrné introdukci např. starými Římany je nejpravděpodobnější, že za přežitím všech izolovaných populací stálo klima, resp. příznivé, avšak pouze lokální mikrolima. Užovka stromová je teplomilný druh a její existence závisí na vhodných podmínkách pro rozmnožování a líhnutí mláďat; je evidentní, že takové podmínky u karlovarské populace dlouhodobě (v řádu několika tisíc let) existovaly a existují dodnes. Užovka je tak nejen biologickým fenoménem sama o sobě, ale i indikátorem jedinečnosti celého území.
Existence užovek stromových v širším okolí údolí Ohře byla nejspíš odjakživa dobře známa tamním německým obyvatelům, kteří zjevně dokázali s užovkami koexistovat. To dokládá i rytina s věrným vyobrazením druhu, věnovaná J. W. Goethemu při jeho pobytu v Karlových Varech (ZAVADIL a kol. 2015). Vědecky podložené záznamy jsou ovšem až pozdějšího data. Nejstarší hodnověrný údaj pochází teprve z roku 1880, kdy byla užovka stromová dokladována z Krondorfu (dnes Korunní). Přibližně o 20 let později byla zabita u Welchau (dnes Velichov) (REINHARDT 1938). Po II. světové válce nastává časová prodleva, související nejspíš s vyhnáním původních obyvatel. Toto „mlčení“ jistě podpořil i názor VOGELA (1952), který ignoroval německé prameny, podle nějž „od roku 1880 nikdo druh v Poohří neviděl“. Od místních obyvatel však byla získána fotografie z Korunní z roku 1953 a v roce 1959 byla užovka stromová odchycena na okraji obce Horní Hrad; tyto nálezy však zůstaly nepublikované.
Je určitým paradoxem, že při „znovuobjevení“ užovky stromové hrála roli právě silnice první třídy číslo 13, na níž se po 2. světové válce prováděly dílčí úpravy. V roce 1964 byla na výskyt hadů mezi Stráží nad Ohří a Bočí upozorněna pedagožka karlovarského gymnázia a přírodovědkyně Miloslava Šolcová-Danihelková J. Zindulkou, ředitelem podniku Silnice, n. p., závod Karlovy Vary. Následně zde jejich přítomnost sama zdokumentovala a publikovala o nich historicky první českou zprávu (ŠOLCOVÁ-DANIHELKOVÁ 1966). Na užovky přitom upozorňovali silniční dělníci, kteří se s nimi při práci v tomto úseku běžně setkávali. Hadi byli nacházeni na kamenných svazích levého břehu Ohře i v těsné blízkosti silnice. Ve stejných kamenných zídkách a svazích podél Ohře přitom užovka stromová žije dodnes, tedy o více než šedesát let později. Zajímavé je, že i nové obyvatelstvo po roce 1945 většinově našlo s užovkami stromovými jakýsi nepsaný modus vivendi: nejenže nedocházelo k záměrnému ubíjení "Aeskulapů", ale i díky usilovné „práci s veřejností“ několika aktivních nadšenců od 70. let místní obyvatelé i chalupáři začali užovky aktivně podporovat např. zakládáním a udržováním kompostů, do kterých hadi s oblibou kladou svá vejce.
Přesto trvalo ještě desítky let, než počátkem tohoto tisíciletí začal v popisovaném území systematický výzkum užovky stromové. Podnětem k němu byly právě první konkrétní plány na řešení silnice I/13. Už při prvním oznámení záměru v roce 2005 se potvrdilo, že plánovaná dopravní stavba zasahuje do mimořádně cenné krajiny s výskytem řady chráněných druhů. Ve spolupráci Agentury ochrany přírody a krajiny ČR a Fakulty životního prostředí ČZU proto odstartoval dlouhodobý výzkum, zaměřený na poznání zdejší populace užovky stromové. Díky němu máme dnes o této izolované populaci mnohem přesnější představu. V jádrové oblasti v okolí Stráže nad Ohří žije přibližně 600 jedinců na území o rozloze zhruba 15 km². Dlouhodobý vývoj populace přitom původně nebyl vůbec příznivý. Ve druhé polovině 20. století její početnost klesala v důsledku zarůstání krajiny, opuštěné původními obyvateli, zániku tradičních struktur, jako jsou kamenné zídky, i úbytku vhodných míst pro rozmnožování. Významným faktorem byla a je i přímá mortalita na silnici; nejde však zdaleka o jedinou hrozbu. Svou roli hrál i způsob hospodaření, fragmentace prostředí, patogeny nebo predace nepůvodními druhy šelem. Malá a izolovaná populace jakéhokoli druhu je navíc vždy citlivější k náhodným výkyvům. Původně spíše vědecký úkol zdokumentovat tehdejší stav se tak velmi záhy proměnil v dlouhodobý ochranářský projekt, který trvá dodnes. V roce 2008 byl Agenturou ochrany přírody a krajiny schválen oficiální záchranný program, jehož cílem je nejen samotné sledování druhu, ale především aktivní péče o jeho prostředí. Ta zahrnuje obnovu a údržbu kamenných zídek, budování náhradních líhnišť, podporu pestré mozaiky biotopů i spolupráci s místními obyvateli. Těmto úkolům se intenzivně věnuje spolek Zamenis, založený za tímto účelem v roce 2006. Díky realizovaným opatřením se podařilo negativní trend populace zastavit a v některých částech území dokonce dosáhnout mírného zlepšení situace. Zásadní přitom je, že užovky zde nežijí „mimo člověka“, ale naopak v těsné vazbě na jeho prostředí. Dlouhodobý výzkum ukázal, že jednotliví hadi využívají stejná stanoviště po mnoho let, často přímo v blízkosti lidských staveb i frekventované silnice. Někteří konkrétní jedinci jsou na lokalitách prokazatelně přítomni i po téměř dvou desítkách let. Podobné dlouhodobé sledování jednotlivých užovek umožňuje lépe pochopit jejich prostorové nároky, migrační trasy i rizika, jakým v krajině čelí. Potvrdilo se také, že pro dlouhodobé přežívání populace jsou zásadní ekologické poměry včetně zajištění prostupnosti krajiny, a to nejen podél, ale i kolmo k toku Ohře: jakékoli liniové stavební zásahy podél řeky, přes niž se část populace užovek pravidelně pohybuje oběma směry, mohou celou populaci zásadně ohrozit.
PO KTERÉM BŘEHU SE ROZJET?
Vraťme se nyní k procesu EIA pro záměr „Přeložka silnice I/13 v úseku Ostrov – Smilov“ z let 2005-2008, který poprvé systematicky otevřel otázku budoucí podoby silnice v tomto území. V rámci posuzování bylo tehdy prověřováno celkem pět variant vedení trasy, lišících se rozsahem zásahu do krajiny i technickou náročností. Dvě varianty byly pravobřežní, dvě levobřežní a jedna kombinovaná. Území patří k mimořádně komplikovaným z hlediska přírodních i technických podmínek. Zároveň zde existují významné společenské a ekonomické limity jeho využití – zvláště chráněná území, ochranná pásma minerálních vod v oblasti Korunní, vojenský újezd Hradiště, sesuvná místa, železniční trať i samotná řeka Ohře. Prakticky každá varianta tak narážela na jiný typ konfliktu, a žádná se mu nedokázala zcela vyhnout. Do procesu vstupovala celá řada klíčových subjektů, které reprezentovaly různé zájmy. Vedle správců území a orgánů ochrany přírody se ke komunikaci I/13 vyjadřovaly také dotčené obce a tehdy ještě velmi „mladý“ Karlovarský kraj (současné krajské uspořádání funguje teprve od roku 2001).
Už tehdy bylo zřejmé, že jde o mimořádně složitý střet zájmů, kdy se v úzkém údolí potkávají požadavky na ochranu přírody, vodních zdrojů, obrany státu i potřeby místních obyvatel. Po dlouhých jednáních byla nakonec vybrána varianta, většinou dotčených aktérů vnímaná jako kompromisně přijatelná. Jednalo se o pravobřežní variantu P1, vedenou po svazích Doupovských hor. Tato trasa se snažila vyhnout nejcennějším částem údolí a zároveň minimalizovat zásahy do obcí, nebyla však bez problémů – procházela územími se sesuvy, vyžadovala opakované mostní křížení řeky Ohře a železnice a dostávala se do konfliktu s ochranou minerálních vod v oblasti Korunní. Přesto byla vnímána jako řešení, které v daných podmínkách bylo ještě akceptovatelné. K jejímu rozpracování však nakonec nedošlo, pravděpodobně kvůli vysokým finančním nárokům spojeným s nutností opakovaného přemostění řeky a dalšími technicky náročnými konstrukcemi. Problematika tak zůstala po další dvě desetiletí otevřená – přesněji neřešená.
Zásadní je přitom skutečnost, že jako velmi problematické byly vyhodnoceny levobřežní varianty. Orgány ochrany přírody upozorňovaly zejména na zásah do biologicky nejcennější části údolí, fragmentaci biotopů a narušení migračních tras podél Ohře. Kriticky byl vnímán i střet s lokalitami soustavy Natura 2000, významnými krajinnými prvky a ochrannými pásmy vodních zdrojů. Nelze tedy dnes říci, že by tyto konflikty se zájmy ochrany přírody byly něčím neznámým a neočekávaným.
V roce 2023 se Ředitelství silnic a dálnic k řešení silnice I/13 vrátilo. Nechalo zpracovat technicko-ekonomickou studii, kterou v dubnu 2024 předložilo Ministerstvu dopravy ČR. Centrální komise tohoto ministerstva v červenci 2024 rozhodla, že ŘSD má pokračovat v přípravě nové silnice podle varianty 1 – levobřežní povrchové. O rok později byla tato trasa (koridor) v rámci aktualizace zásad územního rozvoje kraje schválena zastupitelstvem Karlovarského kraje.
Tato situace ukazuje na širší problém, který se při přípravě významných liniových staveb v České republice objevuje poměrně často. Rozhodování o trasách bývá založeno především na technických, dopravních a ekonomických kritériích, zatímco environmentální, krajinářské, kulturní či sociální aspekty vstupují do procesu až v dalších fázích přípravy. To následně vede ke konfliktům mezi investorem, odbornou veřejností, ochranou přírody i částí místních obyvatel. Přitom právě včasné zapojení různých odborných pohledů a otevřenější hledání kompromisů by mohlo řadě sporů předcházet a přispět k nalezení řešení s širší společenskou podporou.
Současný stav přípravy řešení I/13 je v tomto směru poměrně ilustrativní. Resort dopravy má již řadu let k dispozici odborné podklady, upozorňující na mimořádnou přírodní hodnotu území a na možné negativní dopady levobřežních povrchových variant. Území spadá do gesce několika orgánů ochrany přírody a Agentura ochrany přírody a krajiny ČR zde eviduje rozsáhlý soubor dat o výskytu chráněných druhů a biotopů. Význam území podtrhuje i skutečnost, že užovka stromová patří mezi několik málo druhů v České republice, pro které byl schválen samostatný záchranný program. Přesto se zdá, že některé z těchto skutečností nebyly při dosavadním rozhodování dostatečně zohledněny ani podrobněji diskutovány.
Navíc i z oficiálních, veřejně přístupných podkladů resortu dopravy (obr. 5) je zřejmé, že i z dopravního hlediska má u nové I/13 jít o řešení polovičaté – podivného křížence silnice první třídy a rychlostní komunikace. V určitých úsecích se má jednat o čtyřpruh, jinde o trojpruh s omezením rychlosti na 90 km/h; bude-li v budoucnu dopravní zátěž stoupat, vyžádá si to dodatečné rozšiřování třípruhých úseků, které bude nákladné, a kromě řidičů ještě dále zatíží přírodu v území.
Nyní navržené a v tuto chvíli alespoň na úrovni zásad územního rozvoje kraje schválené řešení má tři zásadní nedostatky. Bude mít fatální dopady na populaci užovek i mnoha dalších zvláště chráněných druhů, které nelze eliminovat žádnými zmírňujícími opatřeními. Navždy přetne a znehodnotí rozsáhlé pozemky místních zemědělců na pastvinách nad údolím Ohře. A konečně sice nejspíše významně uleví obyvatelům uvedených tří obcí, kteří se zbaví smrtonosné kamionové zátěže – ale půjde jen o přesun problému od řeky do vyšších poloh. Obrazně řečeno to, co jim dnes jezdí pod okny, sice neuvidí, ale bude jim to jezdit za humny – byť odstíněno zářezy a protihlukovými stěnami, které jim ovšem zase budou bránit v pohybu v krajině nad jejich nemovitostmi. Přesto příprava záměru pokračuje.
STABILITA, KTERÁ NENÍ JISTÁ
Zcela zásadní i pro nyní navrženou variantu jsou geologické poměry levobřežních svahů údolí Ohře. Ty totiž, podle odborných hodnocení, představují významný rizikový faktor. Území se nachází v oblasti krušnohorského zlomového pásma a je tvořeno horninami, jejichž struktura a uklonění vrstev odpovídají sklonu svahů směrem k řece. V kombinaci s rozpadavými vulkanickými uloženinami to vytváří prostředí se zvýšenou náchylností ke vzniku svahových deformací. V trase plánované komunikace je evidována řada sesuvných území včetně blokových i proudových sesuvů, které jsou v současnosti uklidněné nebo dočasně uklidněné. Jejich stabilita však může být narušena stavebními zásahy, například při úpravách svahů nebo změnách odvodnění, a nelze vyloučit jejich opětovnou aktivaci. Zkušenosti z jiných dopravních staveb přitom ukazují, že i zdánlivě stabilní svahy mohou při nevhodném zásahu selhat, jak ukázal například sesuv na dálnici D8 u Dobkoviček. Tyto skutečnosti výrazně komplikují návrh i realizaci stavby a patří mezi zásadní limity, které je nutné při hledání vhodného řešení silnice I/13 zohlednit. Uvedené problémy jsou samozřejmě řešitelné – otázkou je, za jakou cenu.
TUNEL JAKO CESTA VEN
Do hledání nejlepšího řešení se dlouhodobě zapojují i místní iniciativy – spolek Zamenis a Environmentální institut Srdce Poohří, které se věnují péči o krajinu v údolí Ohře i výzkumu a ochraně užovky stromové. Díky své přímé vazbě na území vnímají jeho hodnoty i problémy z první ruky – nejen z pohledu ochrany přírody, ale i každodenního života lidí, kteří zde žijí (neboť mnozí jejich členové jsou sami místními obyvateli). Cílem přitom není blokovat řešení dopravní situace, ale aktivně hledat taková, která budou dlouhodobě udržitelná a citlivá k tomuto jedinečnému území.
V tomto kontextu se jako jedno z možných řešení nabízí varianta, která ve skutečnosti není ničím novým. V odborných debatách i projektových úvahách se skloňuje již desítky let: vedení trasy v tunelu. Tunelové řešení by v kritickém úseku umožnilo zcela se vyhnout nejcennějším částem údolí i geologicky problematickým svahům, výrazně by omezilo zásahy do krajinného rázu a zároveň by minimalizovalo dopady na místní obyvatele v podobě hluku, prachu a vibrací při provozu komunikace. Umožnilo by také celý sedmnáctikilometrový úsek realizovat jako čtyřpruh s jednotnou povolenou rychlostí po celé jeho délce. Z hlediska ochrany přírody by znamenalo zachování kontinuity biotopů a migračních tras, které jsou pro zdejší druhy, včetně užovky stromové, klíčové. Místním zemědělcům by zůstal zachován přístup na louky a pastviny, jejichž rozloha by se nezmenšila. Jde nepochybně o řešení technicky i finančně daleko náročnější. Pokud však má být cílem řešení dlouhodobě udržitelné, které nebude opakovaně narážet na stále stejné limity a konflikty, je právě tunel variantou, která dokáže propojit dopravní potřeby s ochranou jedinečného charakteru údolí Ohře. V neposlední řadě by takové řešení výrazně pomohlo i místním obyvatelům, jejichž nemovitosti mají dnes – a budou mít v případě realizace povrchové varianty i nadále – téměř nulovou hodnotu. Jedinečné údolí Ohře by se tak mohlo stát rekreačním územím s nenarušeným krajinným rázem, zachovávajícím unikátní přírodní poměry pro další generace.
Dopravní význam tohoto údolí není ničím novým. Už od středověku tudy vedla obchodní stezka podél Ohře, známá mimo jiné jako součást solné cesty. Obec Stráž nad Ohří (historicky Warta) nebyla náhodně vzniklým sídlem; plnila strážní a kontrolní funkci na této cestě a byla místem, kde se vybíralo clo. Ve skutečnosti je ale historie této stezky zcela jistě daleko starší. Nejspíš tudy procházeli již pravěcí lovci střední doby kamenné (viz nálezy mezolitických nástrojů v celé oblasti), a určitě se tudy chodilo v době bronzové a železné, kdy vznikala četná hradiště na kopcích podél říčního údolí.
Obchodní stezka se postupně změnila na silnici, k níž se v roce 1873 přidala i významná železniční trať Buštěhradské dráhy, od Vojkovic po Klášterec přesně kopírující tok údolí Ohře. Tato železnice významně přispěla k prosperitě Podkrušnohoří i všech větších měst včetně Karlových Varů. Silnice, a především železniční trať, sice nejspíše přírodní poměry v údolí kdysi významně pozměnily, po dalších 100 let však situace zůstávala neměnná, a druhy, obývající území, se s existencí dopravního koridoru vyrovnaly.
Zásadní změna dopravních poměrů nastala až v 90. letech minulého století, kdy v celé zemi došlo k přechodu od železniční na kamionovou dopravu. Silnice I/13 se stala dopravním tahem obsluhujícím celé Podkrušnohoří. Stovky kamionů projíždějí denně silnicí, mající v mnoha úsecích dodnes parametry dostavníkové cesty, a situace v obcích Damice, Stráž nad Ohří a Boč je již po tři desítky let zcela neúnosná; hovořit v těchto sídlech o „kvalitě života“ lze právem považovat za výsměch jejich obyvatelům. Od 90. let bylo zřejmé, že dopravní situaci bude nutné řešit radikálním způsobem – novou, bezpečnou komunikací s parametry, odpovídajícími bezpečnostním požadavkům pro dopravu i obyvatele v 21. století. Zásadní otázkou však byla trasa: údolí Ohře je natolik úzké, že nedává téměř žádný prostor k vymýšlení variant. K tomu navíc přistupuje již zmíněná vysoká přírodní hodnota celého údolí, kterou nejlépe ilustruje doslova ikonický druh užovka stromová.
PŘÍBĚH NEOBVYKLÉ HADÍ POPULACE
Jak je možné, že teplomilný druh hada nacházíme v nehostinném západočeském pohraničí? Paleontologické nálezy ukazují, že v holocénu, během tzv. atlantického klimatického optima, byla užovka stromová rozšířena daleko na sever Evropy až do dnešního Dánska. Poté ale došlo k dlouhodobému ochlazení, sice zdánlivě nevýraznému – o 2–3 °C v ročním průměru – které způsobilo postupné vymření populací užovky stromové na sever od teplé Panonie a Alp. V původním areálu do současnosti přežily jen tři nepatrné izoláty "aeskulapky": dva v Německu a jeden na Karlovarsku. Navzdory romantizujícím úvahám o záměrné introdukci např. starými Římany je nejpravděpodobnější, že za přežitím všech izolovaných populací stálo klima, resp. příznivé, avšak pouze lokální mikrolima. Užovka stromová je teplomilný druh a její existence závisí na vhodných podmínkách pro rozmnožování a líhnutí mláďat; je evidentní, že takové podmínky u karlovarské populace dlouhodobě (v řádu několika tisíc let) existovaly a existují dodnes. Užovka je tak nejen biologickým fenoménem sama o sobě, ale i indikátorem jedinečnosti celého území.
Existence užovek stromových v širším okolí údolí Ohře byla nejspíš odjakživa dobře známa tamním německým obyvatelům, kteří zjevně dokázali s užovkami koexistovat. To dokládá i rytina s věrným vyobrazením druhu, věnovaná J. W. Goethemu při jeho pobytu v Karlových Varech (ZAVADIL a kol. 2015). Vědecky podložené záznamy jsou ovšem až pozdějšího data. Nejstarší hodnověrný údaj pochází teprve z roku 1880, kdy byla užovka stromová dokladována z Krondorfu (dnes Korunní). Přibližně o 20 let později byla zabita u Welchau (dnes Velichov) (REINHARDT 1938). Po II. světové válce nastává časová prodleva, související nejspíš s vyhnáním původních obyvatel. Toto „mlčení“ jistě podpořil i názor VOGELA (1952), který ignoroval německé prameny, podle nějž „od roku 1880 nikdo druh v Poohří neviděl“. Od místních obyvatel však byla získána fotografie z Korunní z roku 1953 a v roce 1959 byla užovka stromová odchycena na okraji obce Horní Hrad; tyto nálezy však zůstaly nepublikované.
Je určitým paradoxem, že při „znovuobjevení“ užovky stromové hrála roli právě silnice první třídy číslo 13, na níž se po 2. světové válce prováděly dílčí úpravy. V roce 1964 byla na výskyt hadů mezi Stráží nad Ohří a Bočí upozorněna pedagožka karlovarského gymnázia a přírodovědkyně Miloslava Šolcová-Danihelková J. Zindulkou, ředitelem podniku Silnice, n. p., závod Karlovy Vary. Následně zde jejich přítomnost sama zdokumentovala a publikovala o nich historicky první českou zprávu (ŠOLCOVÁ-DANIHELKOVÁ 1966). Na užovky přitom upozorňovali silniční dělníci, kteří se s nimi při práci v tomto úseku běžně setkávali. Hadi byli nacházeni na kamenných svazích levého břehu Ohře i v těsné blízkosti silnice. Ve stejných kamenných zídkách a svazích podél Ohře přitom užovka stromová žije dodnes, tedy o více než šedesát let později. Zajímavé je, že i nové obyvatelstvo po roce 1945 většinově našlo s užovkami stromovými jakýsi nepsaný modus vivendi: nejenže nedocházelo k záměrnému ubíjení "Aeskulapů", ale i díky usilovné „práci s veřejností“ několika aktivních nadšenců od 70. let místní obyvatelé i chalupáři začali užovky aktivně podporovat např. zakládáním a udržováním kompostů, do kterých hadi s oblibou kladou svá vejce.
Přesto trvalo ještě desítky let, než počátkem tohoto tisíciletí začal v popisovaném území systematický výzkum užovky stromové. Podnětem k němu byly právě první konkrétní plány na řešení silnice I/13. Už při prvním oznámení záměru v roce 2005 se potvrdilo, že plánovaná dopravní stavba zasahuje do mimořádně cenné krajiny s výskytem řady chráněných druhů. Ve spolupráci Agentury ochrany přírody a krajiny ČR a Fakulty životního prostředí ČZU proto odstartoval dlouhodobý výzkum, zaměřený na poznání zdejší populace užovky stromové. Díky němu máme dnes o této izolované populaci mnohem přesnější představu. V jádrové oblasti v okolí Stráže nad Ohří žije přibližně 600 jedinců na území o rozloze zhruba 15 km². Dlouhodobý vývoj populace přitom původně nebyl vůbec příznivý. Ve druhé polovině 20. století její početnost klesala v důsledku zarůstání krajiny, opuštěné původními obyvateli, zániku tradičních struktur, jako jsou kamenné zídky, i úbytku vhodných míst pro rozmnožování. Významným faktorem byla a je i přímá mortalita na silnici; nejde však zdaleka o jedinou hrozbu. Svou roli hrál i způsob hospodaření, fragmentace prostředí, patogeny nebo predace nepůvodními druhy šelem. Malá a izolovaná populace jakéhokoli druhu je navíc vždy citlivější k náhodným výkyvům. Původně spíše vědecký úkol zdokumentovat tehdejší stav se tak velmi záhy proměnil v dlouhodobý ochranářský projekt, který trvá dodnes. V roce 2008 byl Agenturou ochrany přírody a krajiny schválen oficiální záchranný program, jehož cílem je nejen samotné sledování druhu, ale především aktivní péče o jeho prostředí. Ta zahrnuje obnovu a údržbu kamenných zídek, budování náhradních líhnišť, podporu pestré mozaiky biotopů i spolupráci s místními obyvateli. Těmto úkolům se intenzivně věnuje spolek Zamenis, založený za tímto účelem v roce 2006. Díky realizovaným opatřením se podařilo negativní trend populace zastavit a v některých částech území dokonce dosáhnout mírného zlepšení situace. Zásadní přitom je, že užovky zde nežijí „mimo člověka“, ale naopak v těsné vazbě na jeho prostředí. Dlouhodobý výzkum ukázal, že jednotliví hadi využívají stejná stanoviště po mnoho let, často přímo v blízkosti lidských staveb i frekventované silnice. Někteří konkrétní jedinci jsou na lokalitách prokazatelně přítomni i po téměř dvou desítkách let. Podobné dlouhodobé sledování jednotlivých užovek umožňuje lépe pochopit jejich prostorové nároky, migrační trasy i rizika, jakým v krajině čelí. Potvrdilo se také, že pro dlouhodobé přežívání populace jsou zásadní ekologické poměry včetně zajištění prostupnosti krajiny, a to nejen podél, ale i kolmo k toku Ohře: jakékoli liniové stavební zásahy podél řeky, přes niž se část populace užovek pravidelně pohybuje oběma směry, mohou celou populaci zásadně ohrozit.
PO KTERÉM BŘEHU SE ROZJET?
Vraťme se nyní k procesu EIA pro záměr „Přeložka silnice I/13 v úseku Ostrov – Smilov“ z let 2005-2008, který poprvé systematicky otevřel otázku budoucí podoby silnice v tomto území. V rámci posuzování bylo tehdy prověřováno celkem pět variant vedení trasy, lišících se rozsahem zásahu do krajiny i technickou náročností. Dvě varianty byly pravobřežní, dvě levobřežní a jedna kombinovaná. Území patří k mimořádně komplikovaným z hlediska přírodních i technických podmínek. Zároveň zde existují významné společenské a ekonomické limity jeho využití – zvláště chráněná území, ochranná pásma minerálních vod v oblasti Korunní, vojenský újezd Hradiště, sesuvná místa, železniční trať i samotná řeka Ohře. Prakticky každá varianta tak narážela na jiný typ konfliktu, a žádná se mu nedokázala zcela vyhnout. Do procesu vstupovala celá řada klíčových subjektů, které reprezentovaly různé zájmy. Vedle správců území a orgánů ochrany přírody se ke komunikaci I/13 vyjadřovaly také dotčené obce a tehdy ještě velmi „mladý“ Karlovarský kraj (současné krajské uspořádání funguje teprve od roku 2001).
Už tehdy bylo zřejmé, že jde o mimořádně složitý střet zájmů, kdy se v úzkém údolí potkávají požadavky na ochranu přírody, vodních zdrojů, obrany státu i potřeby místních obyvatel. Po dlouhých jednáních byla nakonec vybrána varianta, většinou dotčených aktérů vnímaná jako kompromisně přijatelná. Jednalo se o pravobřežní variantu P1, vedenou po svazích Doupovských hor. Tato trasa se snažila vyhnout nejcennějším částem údolí a zároveň minimalizovat zásahy do obcí, nebyla však bez problémů – procházela územími se sesuvy, vyžadovala opakované mostní křížení řeky Ohře a železnice a dostávala se do konfliktu s ochranou minerálních vod v oblasti Korunní. Přesto byla vnímána jako řešení, které v daných podmínkách bylo ještě akceptovatelné. K jejímu rozpracování však nakonec nedošlo, pravděpodobně kvůli vysokým finančním nárokům spojeným s nutností opakovaného přemostění řeky a dalšími technicky náročnými konstrukcemi. Problematika tak zůstala po další dvě desetiletí otevřená – přesněji neřešená.
Zásadní je přitom skutečnost, že jako velmi problematické byly vyhodnoceny levobřežní varianty. Orgány ochrany přírody upozorňovaly zejména na zásah do biologicky nejcennější části údolí, fragmentaci biotopů a narušení migračních tras podél Ohře. Kriticky byl vnímán i střet s lokalitami soustavy Natura 2000, významnými krajinnými prvky a ochrannými pásmy vodních zdrojů. Nelze tedy dnes říci, že by tyto konflikty se zájmy ochrany přírody byly něčím neznámým a neočekávaným.
V roce 2023 se Ředitelství silnic a dálnic k řešení silnice I/13 vrátilo. Nechalo zpracovat technicko-ekonomickou studii, kterou v dubnu 2024 předložilo Ministerstvu dopravy ČR. Centrální komise tohoto ministerstva v červenci 2024 rozhodla, že ŘSD má pokračovat v přípravě nové silnice podle varianty 1 – levobřežní povrchové. O rok později byla tato trasa (koridor) v rámci aktualizace zásad územního rozvoje kraje schválena zastupitelstvem Karlovarského kraje.
Tato situace ukazuje na širší problém, který se při přípravě významných liniových staveb v České republice objevuje poměrně často. Rozhodování o trasách bývá založeno především na technických, dopravních a ekonomických kritériích, zatímco environmentální, krajinářské, kulturní či sociální aspekty vstupují do procesu až v dalších fázích přípravy. To následně vede ke konfliktům mezi investorem, odbornou veřejností, ochranou přírody i částí místních obyvatel. Přitom právě včasné zapojení různých odborných pohledů a otevřenější hledání kompromisů by mohlo řadě sporů předcházet a přispět k nalezení řešení s širší společenskou podporou.
Současný stav přípravy řešení I/13 je v tomto směru poměrně ilustrativní. Resort dopravy má již řadu let k dispozici odborné podklady, upozorňující na mimořádnou přírodní hodnotu území a na možné negativní dopady levobřežních povrchových variant. Území spadá do gesce několika orgánů ochrany přírody a Agentura ochrany přírody a krajiny ČR zde eviduje rozsáhlý soubor dat o výskytu chráněných druhů a biotopů. Význam území podtrhuje i skutečnost, že užovka stromová patří mezi několik málo druhů v České republice, pro které byl schválen samostatný záchranný program. Přesto se zdá, že některé z těchto skutečností nebyly při dosavadním rozhodování dostatečně zohledněny ani podrobněji diskutovány.
Navíc i z oficiálních, veřejně přístupných podkladů resortu dopravy (obr. 5) je zřejmé, že i z dopravního hlediska má u nové I/13 jít o řešení polovičaté – podivného křížence silnice první třídy a rychlostní komunikace. V určitých úsecích se má jednat o čtyřpruh, jinde o trojpruh s omezením rychlosti na 90 km/h; bude-li v budoucnu dopravní zátěž stoupat, vyžádá si to dodatečné rozšiřování třípruhých úseků, které bude nákladné, a kromě řidičů ještě dále zatíží přírodu v území.
Nyní navržené a v tuto chvíli alespoň na úrovni zásad územního rozvoje kraje schválené řešení má tři zásadní nedostatky. Bude mít fatální dopady na populaci užovek i mnoha dalších zvláště chráněných druhů, které nelze eliminovat žádnými zmírňujícími opatřeními. Navždy přetne a znehodnotí rozsáhlé pozemky místních zemědělců na pastvinách nad údolím Ohře. A konečně sice nejspíše významně uleví obyvatelům uvedených tří obcí, kteří se zbaví smrtonosné kamionové zátěže – ale půjde jen o přesun problému od řeky do vyšších poloh. Obrazně řečeno to, co jim dnes jezdí pod okny, sice neuvidí, ale bude jim to jezdit za humny – byť odstíněno zářezy a protihlukovými stěnami, které jim ovšem zase budou bránit v pohybu v krajině nad jejich nemovitostmi. Přesto příprava záměru pokračuje.
STABILITA, KTERÁ NENÍ JISTÁ
Zcela zásadní i pro nyní navrženou variantu jsou geologické poměry levobřežních svahů údolí Ohře. Ty totiž, podle odborných hodnocení, představují významný rizikový faktor. Území se nachází v oblasti krušnohorského zlomového pásma a je tvořeno horninami, jejichž struktura a uklonění vrstev odpovídají sklonu svahů směrem k řece. V kombinaci s rozpadavými vulkanickými uloženinami to vytváří prostředí se zvýšenou náchylností ke vzniku svahových deformací. V trase plánované komunikace je evidována řada sesuvných území včetně blokových i proudových sesuvů, které jsou v současnosti uklidněné nebo dočasně uklidněné. Jejich stabilita však může být narušena stavebními zásahy, například při úpravách svahů nebo změnách odvodnění, a nelze vyloučit jejich opětovnou aktivaci. Zkušenosti z jiných dopravních staveb přitom ukazují, že i zdánlivě stabilní svahy mohou při nevhodném zásahu selhat, jak ukázal například sesuv na dálnici D8 u Dobkoviček. Tyto skutečnosti výrazně komplikují návrh i realizaci stavby a patří mezi zásadní limity, které je nutné při hledání vhodného řešení silnice I/13 zohlednit. Uvedené problémy jsou samozřejmě řešitelné – otázkou je, za jakou cenu.
TUNEL JAKO CESTA VEN
Do hledání nejlepšího řešení se dlouhodobě zapojují i místní iniciativy – spolek Zamenis a Environmentální institut Srdce Poohří, které se věnují péči o krajinu v údolí Ohře i výzkumu a ochraně užovky stromové. Díky své přímé vazbě na území vnímají jeho hodnoty i problémy z první ruky – nejen z pohledu ochrany přírody, ale i každodenního života lidí, kteří zde žijí (neboť mnozí jejich členové jsou sami místními obyvateli). Cílem přitom není blokovat řešení dopravní situace, ale aktivně hledat taková, která budou dlouhodobě udržitelná a citlivá k tomuto jedinečnému území.
V tomto kontextu se jako jedno z možných řešení nabízí varianta, která ve skutečnosti není ničím novým. V odborných debatách i projektových úvahách se skloňuje již desítky let: vedení trasy v tunelu. Tunelové řešení by v kritickém úseku umožnilo zcela se vyhnout nejcennějším částem údolí i geologicky problematickým svahům, výrazně by omezilo zásahy do krajinného rázu a zároveň by minimalizovalo dopady na místní obyvatele v podobě hluku, prachu a vibrací při provozu komunikace. Umožnilo by také celý sedmnáctikilometrový úsek realizovat jako čtyřpruh s jednotnou povolenou rychlostí po celé jeho délce. Z hlediska ochrany přírody by znamenalo zachování kontinuity biotopů a migračních tras, které jsou pro zdejší druhy, včetně užovky stromové, klíčové. Místním zemědělcům by zůstal zachován přístup na louky a pastviny, jejichž rozloha by se nezmenšila. Jde nepochybně o řešení technicky i finančně daleko náročnější. Pokud však má být cílem řešení dlouhodobě udržitelné, které nebude opakovaně narážet na stále stejné limity a konflikty, je právě tunel variantou, která dokáže propojit dopravní potřeby s ochranou jedinečného charakteru údolí Ohře. V neposlední řadě by takové řešení výrazně pomohlo i místním obyvatelům, jejichž nemovitosti mají dnes – a budou mít v případě realizace povrchové varianty i nadále – téměř nulovou hodnotu. Jedinečné údolí Ohře by se tak mohlo stát rekreačním územím s nenarušeným krajinným rázem, zachovávajícím unikátní přírodní poměry pro další generace.
Autoři: Radka Musilová, Karel Janoušek, Petr Roth, Jan Matějů, Vít Zavadil, Vladislav Rapprich, Vladimír Melichar, Prokop Svoboda, Petr Adamec
Literatura:
REINHARDT, W. 1938: Über das Vorkommen der Äskulapnatter in Böhmen. Bl. Aquar. Terrarienk., Sttutgart, 49: 149-152.
ŠOLCOVÁ-DANIHELKOVÁ, M. 1966: O výskytu užovky stromové (Elaphe longissima) na Karlovarsku. Sborník biol. geol. věd PF, České Budějovice, 2: 183-187.
VOGEL, Z. 1952: Rozšíření užovky Aeskulapovy na území Československa. Časopis Nár. mus., Praha, 121: 8-18.
ZAVADIL, V., MUSILOVÁ, R., JEŘÁBKOVÁ, L., MORAVEC, J. 2015: Užovka stromová – výskyt v České republice. In: MORAVEC J. [ed.], Fauna ČR, Plazi, Reptilia. Academia, Praha, pp. 333-335.